Пять факторов, которые следует учитывать перед ремонтом поврежденного автомобильного стекла

Из всего, что может пойти не так с транспортными средствами, многие менеджеры по техническому обслуживанию автопарка думают, что скол ветрового стекла или небольшая трещина — их наименьшая проблема. Несмотря на типичную первоначальную реакцию, заключающуюся в том, что это минимальные повреждения и не вызывает особого беспокойства, сколы или трещины могут быть реальной проблемой — как для безопасности водителей автопарка, так и для прибыли организации.

Повреждение стекла — это серьезная проблема. становится все более распространенным из-за использования более нового легкого стекла для увеличения расхода топлива.

Вот пять моментов, которые следует учитывать при выборе партнеров для ремонта или замены автомобильных стекол и о том, как решить, какие работы следует выполнять. Готово:

1. Неужели скол в лобовом стекле настолько плох?

Да, и важно, чтобы вы не игнорировали скол. Исследования показывают, что в течение трех лет 90 процентов микросхем в любой момент могут превратиться в более крупную трещину, часто когда водитель меньше всего этого ожидает, вызывая опасное отвлечение водителя.

Во-вторых, лобовое стекло играет важную роль в безопасности автомобиля. Лобовое стекло обеспечивает правильное срабатывание подушек безопасности и помогает сохранить структурную целостность автомобиля в случае опрокидывания.

Поврежденное стекло примерно на 60–70 процентов слабее неповрежденного стекла. Это риск, которого можно легко избежать, отремонтировав или заменив стекло.

2. Действительно ли ремонт микросхемы является безопасной альтернативой замене стекла?

Безусловно. Ремонт ветрового стекла по сравнению с заменой позволяет сохранить оригинальное заводское уплотнение. Небольшую сколу или трещину часто можно отремонтировать всего за 30 минут, экономя время и деньги парка.

Процесс ремонта чипа работает следующим образом: над поврежденной областью создается вакуум. Воздух и влага удаляются, а смола вводится в зону повреждения, проникая и заполняя мельчайшие микротрещины. Техник снимает вакуум и применяет ультрафиолетовый свет, который затвердевает смолу.

Обратите внимание: не все виды ремонта автомобильных стекол и лобового стекла одинаковы, равно как и обучение, которое получают технические специалисты.

В качестве примера, независимая и известная испытательная лаборатория провела строгие лабораторные испытания эксклюзивной смолы для ремонта лобового стекла Safelite AutoGlass вместе со смолами, используемыми другими компаниями, производящими автомобильное стекло. Лаборатория подтвердила, что эксклюзивная смола Safelite обеспечивает более высокую адгезию для более длительного ремонта, лучшее старение для визуально превосходного ремонта, меньший риск усадки, вызывающей повторное появление сколов, и лучшую стабильность цвета, что означает меньший риск пожелтения.

Двухдневные испытания 60 ветровых стекол, проведенные Belron Technical, ведущей научно-исследовательской компанией в отрасли автомобильного стекла, показали, что при высоких нагрузках 90 процентов неотремонтированных стружек выламываются в течение нескольких минут. Чипы, отремонтированные с использованием эксклюзивной смолы Safelite, имели нулевую интенсивность отказов в той же серии испытаний..

Кроме того, Belron Technical проверила более 150 ветровых стекол в холодных погодных условиях в течение 18 месяцев и обнаружила, что 80 процентов сколов треснуты, в то время как те, которые были отремонтированы Safelite, имели нулевой процент отказов.

3. Что делать, если трещина слишком велика для ремонта?

Если повреждение стекла не может быть устранено, необходима замена. Стоимость замены варьируется в зависимости от марки и модели автомобиля.

Важно отметить, что все автомобильные стекла, устанавливаемые в США, должны соответствовать базовым стандартам Национальной администрации безопасности дорожного движения.

Обязательно сотрудничайте со стекольным магазином, который предлагает национальную гарантию как на ремонт, так и на замену, пока вы владеете или арендуете автомобиль. Гарантия также должна гарантировать прохождение возвратного лизинга и государственного осмотра транспортного средства.

4. Как долго после замены лобового стекла автомобиль выйдет из строя?

Время простоя будет зависеть от ряда переменных, в том числе от того, как быстро можно запланировать обслуживание, близость к физическому местонахождение сервисного обслуживания и наличие мобильных специалистов по ремонту.

Записаться на сервисное обслуживание часто можно в тот же день или на следующий день. И, что удобно, многие поставщики услуг, включая Safelite, приезжают к автопарку или транспортному средству, вместо того, чтобы требовать, чтобы транспортное средство было доставлено в магазин.

В среднем на это уходит до трех часов. замена лобового стекла. Сюда входит примерно час на работу, а затем от 45 минут до часа после укладки, чтобы клей полностью высох. Техник посоветует вам безопасное время выезда.

5. Есть ли риск для моего автомобиля?

Риск повреждения автомобиля во время замены значительно снизился за последние годы благодаря усиленному обучению технических специалистов и разработке инновационных инструментов.

В случае Safelite технические специалисты проходят несколько месяцев интенсивного обучения. Затем они учатся у другого специалиста по обслуживанию, чтобы получить дополнительные практические знания и практический опыт. Технические специалисты могут работать в одиночку только после завершения обучения и получения сертификата.


Диалог послепродажного обслуживания для тяжелых условий эксплуатации в 2021 году выглядел заметно иначе, чем в прошлом, как показала однодневная конференция. Ассоциация производителей тяжелой техники (HDMA), открывающая Неделю послепродажного обслуживания Heavy Duty, в этом году была виртуальной. До появления экономических перспектив от соучредителя MacKay & Company и дискуссионных форумов, в которых участвовали члены HDMA, мероприятие началось с глубокого погружения в самые насущные вопросы, которые будут определять цепочку поставок тяжелых грузов в ближайшее десятилетие..

В открытии, озаглавленном «Взгляд в реальном мире», участвовали Фридрих Бауманн, президент Navistar по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию со стороны производителя, и генеральный директор FleetPride Аль Драгон, которые представили точку зрения независимого поставщика. Крис Паттерсон, бывший генеральный директор Daimler Trucks в Северной Америке, модерировал энергичный набег на решения производителей и вторичного рынка в ближайшие годы.

Неудивительно, что электрификация и то, как она нарушит статус-кво, преобладала. этот разговор, хотя его скорость приближается, может шокировать некоторых.

«Он идет быстрее, чем мы ожидали два или три года назад», — сказал Бауманн. «В настоящее время на рынке наблюдается значительный рост, большой интерес со стороны клиентов».

Он отметил лидирующий на рынке бизнес IC Bus компании Navistar и ее сегмент средней грузоподъемности, а также последнюю милю сегмент (для которого Navistar не предлагает решения) опережает тяжеловесных производителей в масштабировании аккумуляторных электромобилей из-за требований по дальности, которые технология не может удовлетворить для класса 8.

«Я бы хотел. не удивляйтесь, что через семь-десять лет у нас будет 30 процентов электрификации в сегментах среднего и автобусного [сегментов] », — сказал Бауманн.

После того, как Traton приобретет Navistar, конгломерат станет вторым по величине бизнесом в мире коммерческих автомобилей, и этот международный бренд получит доступ к тем же инновациям и эффективности в области электротехники, что и Scania и MAN.

Диапазон и вес аккумуляторов будут основными факторами конкуренции для электромобилей — сказал Бауманн.

Драгоне согласился, что скорость инноваций растет.

«В 2018 г. Похоже, что к 2030 году только 5% рынка будут в значительной степени электрифицированы », — сказал Драгон, цитируя исследование, проведенное Bain для FleetPride. «Он ускоряется быстрее, чем был в 2018 году. И я, конечно же, думаю, что последняя миля и средний режим будут затронуты гораздо быстрее, чем тяжелый».

Это не значит, что флот 8-го класса должен игнорировать тенденция полностью.

«Это приближается; это произойдет », — сказал Драгоне о сверхмощной электрификации. «Но средний возраст автомобилей класса 8 в США составляет 12,2 года, и поэтому мы рассматриваем это как долгосрочную ситуацию, а не краткосрочную перспективу».

Будет поменять местами Менталитет администрации Трампа, ориентированный на изменение климата, подогревает спрос на сверхмощные электрические детали?

«Смена администрации действительно не собирается делать что угодно с точки зрения вторичного рынка », — сказал Драгон.

В целом отрасль считает, что находящаяся в стадии разработки технология топливных элементов будет действовать как расширитель диапазона для тяжелых условий эксплуатации. Navistar и Cummins работают над электрическим грузовиком на топливных элементах, который может превышать 300 миль на водородном топливе. Этому проекту помогает грант в размере 7 миллионов долларов США, предоставленный компании Cummins.. Министерство энергетики.

Потребуется больше источников информации (имеется в виду американские налогоплательщики), чтобы быстро запустить коммерческие BEV, поскольку одним из ограничивающих факторов, с которыми должны бороться покупатели, является «шок от наклеек». , — сказал Бауманн.

«Если вы думаете о наших клиентах, принимающих решения в соответствии с совокупной стоимостью владения, то в обозримом будущем нет« безубыточности »; поэтому правительственные стимулы будут иметь решающее значение для стимулирования внедрения этой технологии, даже на этапе пилотирования и демонстрации », — пояснил он.

Navistar считает это реальностью в ближайшие два-три года. . Изменения будут происходить постепенно, поскольку Бауманн также прогнозировал, что дизельные технологии будут использоваться примерно через 15-20 лет.

Одно интересное примечание, которое дразнил Бауманн, было неизбежной «борьбой за распределение ресурсов среди производителей потребительских и коммерческих автомобилей. »За федеральные деньги. То, что появятся стимулы для электрификации, предрешено, поскольку президент Джо Байден сделал устойчивую инфраструктуру значительной частью своей платформы, а вице-президент Камала Харрис выступила одним из спонсоров агрессивно прогрессивной резолюции о Зеленом новом курсе, которая два года назад увяла Сенат. . Как намекает Бауманн, у легковых и грузовых автомобилей будут разногласия по поводу того, кто сколько получит.

Проблемы со стороны предложения

Предполагая, что правительство, клиенты автопарка и производители оригинального оборудования — все вместе. Шагая вперед к революции электрификации, предстоит преодолеть довольно большие и довольно дорогостоящие проблемы.

«Центры распределения запчастей (PDC) еще не созданы для того, чтобы действительно работать с аккумуляторными или аккумуляторными технологиями», — Бауманн сказал. «Таким образом, нам необходимо увеличивать и инвестировать в инфраструктуру, чтобы даже обрабатывать этот тип материала.

« Настоящая проблема заключается в том, что сейчас мы начинаем говорить об обращении с опасными материалами в пределах PDC, и с сегодняшнего дня , мы не полностью готовы к этому », — добавил он.

Для FleetPride, который владеет 285 филиалами, пятью распределительными центрами и представляет 4 процента рынка независимых поставщиков, это еще не проблема. . Как указывалось ранее, электрификация в целом пока не стоит на первом месте. Но это действительно предвещает серьезную встряску по мере роста электрификации.

Помимо необходимости инвестировать в изменения инфраструктуры, более мелкие поставщики и дилеры также увидят, что в целом бизнес будет меньше, так как меньше движущихся частей в электромобилях потребуется меньше времени в магазине. Клиенты больше не будут покупать новый сажевый фильтр или другие компоненты двигателя внутреннего сгорания, что само по себе является серьезным потрясением для существующей цепочки поставок запчастей.

Бауман также предупредил, что с учетом высокий уровень интеграции дизельных грузовиков создает проблемы, которые будут только увеличиваться и потребуют еще больших инвестиций, поскольку все больше независимых поставщиков предоставляют электрические детали, которые все должны работать в унисон.

«Независимые производители и [производители оригинального оборудования] несут совместную ответственность за то, чтобы все, что делается с автомобилем, не имело дополнительных последствий для дальнейшей эксплуатации», — сказал Бауманн. /p>

Следующим шагом будет обучение технических специалистов, которые позволят им превратиться из экспертов по дизельным двигателям в мастеров мехатроники.

«Для технических специалистов требуется много обучения и сертификации», — сказал Бауманн.

Он указал, что это усугубляет текущую проблему с электрическими компонентами, где технические специалисты не всегда владеют мультиметрами с такой же проницательностью, как ударный гаечный ключ. Иногда они даже заменяют детали без раздумий.

Например, Бауманн сослался на предприятие по восстановлению электроники в Миннесоте, которое DTNA приобрела, когда он был старшим вице-президентом подразделения вторичного рынка DTNA.

«Даже в то время, а это прошло четыре года назад, у 50 процентов деталей, которые возвращались на реконструкцию, отказов не было», — пояснил Бауманн.

Это также происходит в то время, когда найти людей, способных работать в магазине, достаточно сложно (еще сложнее с COVID-19), и независимых дилеров с несколькими магазинами попросят конкурировать с теми, у кого гораздо больший бюджет на обучение и возможности омниканальности. , например, на сайтах электронной коммерции, чтобы легко заказывать запчасти.

Бауманн подчеркнул, что даже для достижения сегодняшнего уровня выбросов «просто подумайте об инвестициях, которые требуются, чтобы обучить ваших технических специалистов вкладывать средства в диагностические технологии, чтобы остаться до скорости. «

В какой-то момент эти семейные магазины будут поглощены.

«Есть некоторые вещи, которые создают среду, в которой люди готовы объединить свои компании в FleetPride или другую компанию-покупателя», — отметил Драгоне.

Драгон считает это преимуществом для клиента. из-за «консолидации синергетического эффекта, вытекающего из этого». Даже для успешной «большой рыбы» в независимом пруду переход будет сопряжен с болью и риском, и все ради выживания.

«Мы делаем то, что делаем мы — сказал Драгон. — Некоторые вещи, которые мы собираемся выпустить в 2021 году, будут уникальными для отрасли и мира тяжелых грузовиков. Но суть в том, что мы не делаем это, потому что сегодня на это есть огромный спрос. Мы делаем это потому, что, как и во многих других отраслях, мир развивается именно в этом направлении ».

Оцените статью
motary.ru
Добавить комментарий