Основы датчиков кривошипа и кулачка и способы их проверки

Содержание
  1. Нужен ли мне автомобильный сканер для проверки датчиков CKP и CMP? Я уже немного затронул этот вопрос, но повторю, что эти датчики проверены без сканера. Теперь, прежде чем я встревожусь, позвольте мне объяснить, что большинство легковых и грузовых автомобилей на дороге не устанавливают код неисправности датчика положения коленчатого вала, когда датчик выходит из строя. Заметьте, это не абсолютная правда. Но по моему опыту, около 95% неисправных датчиков положения коленчатого вала, которые я заменил, бортовая самодиагностика автомобиля не оставила никаких кодов датчика CKP! Как вы, возможно, уже знаете, такой код (или коды) может дать вам представление о том, что происходит и/или где начать процесс диагностики. Хорошо, даже если вы попытались использовать сканирующий инструмент, большинство марок и моделей не позволят вам получить доступ к живым данным ( для считывания оборотов), которые диагностический прибор выдает, когда вы заводите автомобиль или грузовик. Поэтому, если у вас нет данных в реальном времени, вы не узнаете/не увидите, есть ли сигнал об/мин на экране дисплея диагностического прибора (в случае, если вы не знали, диагностический прибор отображает обороты на основе информации от датчика CKP). Поэтому очень важно знать, как проверить их с помощью мультиметра (или светодиода, или осциллографа, или чего-то еще) независимо от диагностического прибора. Теперь, когда дело доходит до датчиков положения распределительного вала, сканирование Инструмент действительно пригодится, поскольку неисправный датчик CMP регистрирует диагностический код. Этот код обычно загорается при проверке двигателя на комбинации приборов. Но для их тестирования требуется метод, не зависящий от сканирующего прибора, и, как я уже упоминал ранее, этапы тестирования, применимые к датчику CKP, также применимы к датчику CMP. Другая вещь, которая действительно отстой, когда вы пытаетесь диагностировать датчик CKP или CMP, — это то, что большая часть литературы по обслуживанию не содержит очень конкретной тестовой информации. В конце концов, эти руководства по обслуживанию считают само собой разумеющимся, что люди, читающие их, являются профессиональными техниками по обслуживанию, которые уже знают основную теорию работы и/или тесты. Хорошо, давайте перейдем к следующей части, где я расскажу о некоторых особенностях тестирования. Вы уже рассмотрели много информации, в этом разделе I ‘ Я познакомлюсь с основным потоком тестов, которые являются частью диагностики датчика положения коленчатого вала (и датчика положения распределительного вала). Что можно и чего нельзя делать при тестировании датчиков CKP и CMP Тестирование датчиков положения коленчатого вала или датчиков положения распределительного вала требует, чтобы вы проверили их в действии, , то есть при запуске двигателя. Само собой разумеется, что вы должны быть очень осторожны и руководствоваться здравым смыслом, чтобы не пострадали. Один совет, которому я всегда следовал С религиозной точки зрения (и вы тоже должны) было, чтобы мой помощник ждал снаружи машины или грузовика, я тестирую, пока он или она мне не понадобится, чтобы запустить двигатель для меня. Таким образом, я могу и избежал потери пальца или травмы на случай, если мой помощник подумал, что он или она услышал, как я говорю «заводите его», и проворачиваю двигатель, пока мои руки все еще находятся внутри или около двигателя. При прокалывании сигнального провода (-ов) датчика CKP или CMP необходимо использовать щупы для прокалывания проволоки. Зачем? Потому что использование зонда с прокалыванием проводов, вероятно, является самым безопасным способом избежать короткого замыкания любого из проводов, которые вы тестируете. Кроме того, пробойник всегда будет оставлять небольшую проколотую рану в изоляции провода. При выполнении искрового теста всегда используйте специальный искровый тестер. Единственное, что я рекомендую вам использовать, — это тестер искры HEI. Все всегда сводится к тому, чтобы быть начеку и соблюдать все необходимые меры безопасности! Что делает каждый провод (Схема) В разъеме Do? Хорошо, теперь, чтобы перейти к «мясу и картошке» тестирования этих датчиков CKP и CMP, вам нужно знать, что делает каждый провод в разъеме, который присоединяется к датчику кривошипа или кулачка. Поскольку вы имеете дело с двумя типами датчиков, логично заключить, что каждая цепь будет предоставлять разные типы сигналов для соответствующих датчиков и компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием или от них. В В этом учебнике я могу лишь дать вам общее представление о том, что делает каждая схема. Чтобы узнать, что делает каждая цепь (провод) в разъеме датчика CKP или CMP вашего конкретного автомобиля или грузовика, вам необходимо взглянуть на электрическую схему системы зажигания в профессиональном руководстве по обслуживанию. Следующим лучшим местом, конечно же, является поиск в Google в Интернете. Описание базовой схемы трехпроводного датчика На этом типе датчика каждый из У трех проводов есть особая работа. Вот разбивка: Один провод является источником питания и обычно обеспечивает 12 вольт, хотя некоторые обеспечивают 9 вольт. Вы проверите это напряжение с помощью мультиметра в режиме постоянного тока. Один провод — это путь заземления для выше 9 или 12 вольт. Это заземление обычно обеспечивается внутри компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием, но не всегда. Вы проверите это заземление с помощью мультиметра в режиме постоянного тока. Третий провод — это провод сигнала запуска. . Через этот провод датчик кривошипа (или кулачка) отправляет сигнал, который он вырабатывает, на компьютер впрыска топлива или модуль управления зажиганием. Именно к этому проводу вы подключите/прикрепите красный провод мультиметра для проверки сигнала. Черный провод, к которому вы подключитесь земля. Мультиметр должен находиться в режиме постоянного напряжения или частоты (Гц), чтобы проверить сигнал. Практическое правило, если вы используете Режим Volts DC заключается в том, что этот сигнал должен выводить величину напряжения, которое поступает на датчик в цепи питания. Итак, когда вы проворачиваете двигатель, вы должны видеть напряжение от 9 до 12 В. Если датчик CKP или CMP неисправен, вы не получите показания. Базовое описание схемы двухпроводного датчика Поскольку у этого типа датчика только два провода и нет источника питания, их тестирование — это не то жесткий: Один из два провода — это сигнальный провод, который отправляет сигнал на компьютер впрыска топлива модуля зажигания. Другой провод действует как возврат на землю. Это заземление всегда обеспечивается компьютером впрыска топлива или модулем управления зажиганием. На этом типе датчика вы подключите оба вывода мультиметра к обоим проводам. То есть красный провод можно подключить к любому из двух. К оставшемуся подключаем черный провод. Неважно, какой провод куда идет, поскольку полярность не имеет значения. Ваш мультиметр должен быть в режиме переменного тока, чтобы увидеть этот сигнал. Когда ваш помощник проворачивает двигатель, мультиметр покажет около 1 вольт переменного тока. Обычно это переменное напряжение будет колебаться от 0,3 вольт переменного тока до 1 вольт переменного тока все время, пока двигатель запускается, это нормально. Если датчик неисправен, мультиметр не будет отображать напряжение переменного тока. Это напряжение увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя. Таким образом, чем быстрее заводится двигатель, тем выше напряжение переменного тока.
  2. Что можно и чего нельзя делать при тестировании датчиков CKP и CMP
  3. Что делает каждый провод (Схема) В разъеме Do?
  4. Описание базовой схемы трехпроводного датчика
  5. Базовое описание схемы двухпроводного датчика

Нужен ли мне автомобильный сканер для проверки датчиков CKP и CMP?

Я уже немного затронул этот вопрос, но повторю, что эти датчики проверены без сканера . Теперь, прежде чем я встревожусь, позвольте мне объяснить, что большинство легковых и грузовых автомобилей на дороге не устанавливают код неисправности датчика положения коленчатого вала, когда датчик выходит из строя. Заметьте, это не абсолютная правда. Но по моему опыту, около 95% неисправных датчиков положения коленчатого вала, которые я заменил, бортовая самодиагностика автомобиля не оставила никаких кодов датчика CKP! Как вы, возможно, уже знаете, такой код (или коды) может дать вам представление о том, что происходит и/или где начать процесс диагностики.

Хорошо, даже если вы попытались использовать сканирующий инструмент, большинство марок и моделей не позволят вам получить доступ к живым данным ( для считывания оборотов), которые диагностический прибор выдает, когда вы заводите автомобиль или грузовик. Поэтому, если у вас нет данных в реальном времени, вы не узнаете/не увидите, есть ли сигнал об/мин на экране дисплея диагностического прибора (в случае, если вы не знали, диагностический прибор отображает обороты на основе информации от датчика CKP). Поэтому очень важно знать, как проверить их с помощью мультиметра (или светодиода, или осциллографа, или чего-то еще) независимо от диагностического прибора.

Теперь, когда дело доходит до датчиков положения распределительного вала, сканирование Инструмент действительно пригодится, поскольку неисправный датчик CMP регистрирует диагностический код. Этот код обычно загорается при проверке двигателя на комбинации приборов. Но для их тестирования требуется метод, не зависящий от сканирующего прибора, и, как я уже упоминал ранее, этапы тестирования, применимые к датчику CKP, также применимы к датчику CMP.

Другая вещь, которая действительно отстой, когда вы пытаетесь диагностировать датчик CKP или CMP, — это то, что большая часть литературы по обслуживанию не содержит очень конкретной тестовой информации. В конце концов, эти руководства по обслуживанию считают само собой разумеющимся, что люди, читающие их, являются профессиональными техниками по обслуживанию, которые уже знают основную теорию работы и/или тесты.

Хорошо, давайте перейдем к следующей части, где я расскажу о некоторых особенностях тестирования.

Вы уже рассмотрели много информации, в этом разделе I ‘ Я познакомлюсь с основным потоком тестов, которые являются частью диагностики датчика положения коленчатого вала (и датчика положения распределительного вала).

Что можно и чего нельзя делать при тестировании датчиков CKP и CMP

Тестирование датчиков положения коленчатого вала или датчиков положения распределительного вала требует, чтобы вы проверили их в действии, , то есть при запуске двигателя . Само собой разумеется, что вы должны быть очень осторожны и руководствоваться здравым смыслом, чтобы не пострадали.

Один совет, которому я всегда следовал С религиозной точки зрения (и вы тоже должны) было, чтобы мой помощник ждал снаружи машины или грузовика, я тестирую, пока он или она мне не понадобится, чтобы запустить двигатель для меня. Таким образом, я могу и избежал потери пальца или травмы на случай, если мой помощник подумал, что он или она услышал, как я говорю «заводите его», и проворачиваю двигатель, пока мои руки все еще находятся внутри или около двигателя.

При прокалывании сигнального провода (-ов) датчика CKP или CMP необходимо использовать щупы для прокалывания проволоки. Зачем? Потому что использование зонда с прокалыванием проводов, вероятно, является самым безопасным способом избежать короткого замыкания любого из проводов, которые вы тестируете. Кроме того, пробойник всегда будет оставлять небольшую проколотую рану в изоляции провода.

При выполнении искрового теста всегда используйте специальный искровый тестер. Единственное, что я рекомендую вам использовать, — это тестер искры HEI.

Все всегда сводится к тому, чтобы быть начеку и соблюдать все необходимые меры безопасности!

Что делает каждый провод (Схема) В разъеме Do?

Хорошо, теперь, чтобы перейти к «мясу и картошке» тестирования этих датчиков CKP и CMP, вам нужно знать, что делает каждый провод в разъеме, который присоединяется к датчику кривошипа или кулачка. Поскольку вы имеете дело с двумя типами датчиков, логично заключить, что каждая цепь будет предоставлять разные типы сигналов для соответствующих датчиков и компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием или от них.

В В этом учебнике я могу лишь дать вам общее представление о том, что делает каждая схема. Чтобы узнать, что делает каждая цепь (провод) в разъеме датчика CKP или CMP вашего конкретного автомобиля или грузовика, вам необходимо взглянуть на электрическую схему системы зажигания в профессиональном руководстве по обслуживанию. Следующим лучшим местом, конечно же, является поиск в Google в Интернете.

Описание базовой схемы трехпроводного датчика

На этом типе датчика каждый из У трех проводов есть особая работа. Вот разбивка:

  1. Один провод является источником питания и обычно обеспечивает 12 вольт, хотя некоторые обеспечивают 9 вольт.
    1. Вы проверите это напряжение с помощью мультиметра в режиме постоянного тока.
  2. Один провод — это путь заземления для выше 9 или 12 вольт. Это заземление обычно обеспечивается внутри компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием, но не всегда.
    1. Вы проверите это заземление с помощью мультиметра в режиме постоянного тока.
  3. Третий провод — это провод сигнала запуска. . Через этот провод датчик кривошипа (или кулачка) отправляет сигнал, который он вырабатывает, на компьютер впрыска топлива или модуль управления зажиганием.
    1. Именно к этому проводу вы подключите/прикрепите красный провод мультиметра для проверки сигнала.
    2. Черный провод, к которому вы подключитесь земля.
    3. Мультиметр должен находиться в режиме постоянного напряжения или частоты (Гц), чтобы проверить сигнал.
    4. Практическое правило, если вы используете Режим Volts DC заключается в том, что этот сигнал должен выводить величину напряжения, которое поступает на датчик в цепи питания. Итак, когда вы проворачиваете двигатель, вы должны видеть напряжение от 9 до 12 В.
    5. Если датчик CKP или CMP неисправен, вы не получите показания.

Базовое описание схемы двухпроводного датчика

Поскольку у этого типа датчика только два провода и нет источника питания, их тестирование — это не то жесткий:

  1. Один из два провода — это сигнальный провод, который отправляет сигнал на компьютер впрыска топлива модуля зажигания.
  2. Другой провод действует как возврат на землю. Это заземление всегда обеспечивается компьютером впрыска топлива или модулем управления зажиганием.
  3. На этом типе датчика вы подключите оба вывода мультиметра к обоим проводам. То есть красный провод можно подключить к любому из двух. К оставшемуся подключаем черный провод. Неважно, какой провод куда идет, поскольку полярность не имеет значения.
  4. Ваш мультиметр должен быть в режиме переменного тока, чтобы увидеть этот сигнал.
  5. Когда ваш помощник проворачивает двигатель, мультиметр покажет около 1 вольт переменного тока. Обычно это переменное напряжение будет колебаться от 0,3 вольт переменного тока до 1 вольт переменного тока все время, пока двигатель запускается, это нормально. Если датчик неисправен, мультиметр не будет отображать напряжение переменного тока.
    1. Это напряжение увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя. Таким образом, чем быстрее заводится двигатель, тем выше напряжение переменного тока.
Оцените статью
motary.ru
Добавить комментарий